目前中国整车的汽车产能达到了800万辆,前9个月中国汽车市场的销量虽然增长17.9%

汽车消费越来越成为一种热潮,而汽车产业也随之水涨船高。然而,中国的汽车产业投资究竟有多么乐观,仍然是一个悬而未决的疑点。11月28日,在第三届中欧国际工商学院“2005中国汽车产业高峰论坛”上,许多国内外专家以及汽车企业的高管倾向于用更理性的态度来应对高速发酵的汽车市场。 “过度投资已经造成了汽车行业相当被动的局面。”中国国务院发展研究中心研究员、中欧国际工商学院宝钢经济学教席教授吴敬琏谏言汽车行业,谨慎投资,发展节能型汽车的时代已经到来。他分析,过去据说有80多个城市都规定了小排量的汽车限制,以及中国作为一个缺油的国度却拥有世界最低的油品价格,从经济学家的观点来看是有异常态的。他同时建议汽车产业延伸价值链,强化研发的努力,发展汽车电子,改善社会服务。

“到了法兰克福后,他们升起了五星红旗,我和书福董事长站在台上无比激动。”11月28日,在第三届中国汽车产业高峰论坛上,赵杰还在回味着两个月前发生的那件事。那几天,他们受到了全球2000多家媒体3000多名记者的关注。赵看到了未来,“我们认识到对于中国汽车来说,世界的市场非常之大,我们也很有信心。” 赵杰是浙江吉利控股集团副总裁、吉利国际集团总裁。9月中旬,他和董事长李书福一起率团参加第61届法兰克福车展,这是中国汽车首次以厂家名义亮相世界五大顶级车展。1997年进入汽车产业以来,吉利已拥有年产20万辆整车、20万台发动机和15万台变速箱的生产能力。然而,作为6000名员工的负责人,赵杰和李书福却感受到了前所未有的失落。 失落是因为他们看到的另一幕──很多德国专家、工程师在车里面左看右看,“有些趴在地上看,有些在那大笑,我当时心里是很难受的。”尽管,这些工程师告诉赵杰,三四十年前日本车到欧洲市场时,也是这个状态;二十年前韩国车,也是这个状态。“人家觉得你中国车是什么东西,中国的东西好像是低质的,是价廉的,是便宜货,是不好的。”对此,他“非常的生气”,同时又觉得“很惭愧”、“很气愤”,但又“无可奈何”。 “赵杰们”的遭遇并不意外。中国汽车工业发展50多年,目前有120多家整车生产商,但拥有独立品牌的寥寥无几。据了解,目前我国共有载货车、客车和轿车品牌355个,其中自主品牌占69%,国外品牌占31%。但在100个轿车品牌中,自主品牌只有37个。目前国内销售的轿车中,合资企业生产的国外品牌占据了市场份额的90%左右。 "市场换技术"换来"拉美模式" 所谓自主品牌争论,实质是中国汽车产业发展路线之争 "以市场换技术"的传统合作路线,开始受到质疑 2005年8月,博鳌亚洲论坛秘书长龙永图和原机械工业部部长何光远在花都汽车论坛上就自主品牌话题发生争执,龙认为“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌,关键是在高起点的基础上参与全球化的合作和竞争”,何针锋相对地指出我们应该“逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来”。 当时的一个背景是国内汽车工业缺乏品牌和技术,并且已经影响到竞争力。长安汽车集团副总裁朱华荣透露了一组数字:从国际汽车竞争力的综合指数看,我们仅仅是美国的41.7%,日本的42.4%,德国的47.3%,韩国的61.6%。所谓自主品牌争论,实质是中国汽车产业发展路线之争。 “以市场换技术”的传统合作路线,开始受到质疑。“由于开发能力低,我们汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里,从而导致我们在合资企业中发言权比较小,或者没有什么发言权,即使有一些发言权,但效果有限。”朱华荣说。 朱认为,我们搞合资合作20年,在促进汽车产业发展的同时,还有一个严肃的问题没有解决,“就是缺乏自主创新能力,缺乏核心的技术和自主的品牌。以市场换技术实际上没有达到我们的预期。我们谁换来了技术?” 韩国和日本选择了另一条道路。诞生于1962年的韩国汽车工业,一开始就注重自主研发,韩国政府专门颁布《汽车工业扶持法》。1973年制定《汽车工业长期发展计划》,要求韩国企业必须自主研发设计,“经过20多年的发展,韩国已经跻身国际一流厂商行列”。“日本政府对汽车产业采取了很多保护性政策,引导企业走集群化道路,努力发展经济型轿车,企业也坚持独立自主,自主创新,树立自己的品牌。” 朱华荣认为,我国的汽车产业,已经面临着“拉美模式”的风险。 所谓拉美模式,就是敞开大门,鼓励跨国公司进来合作,不追求民族品牌。该模式证明出让汽车市场换取投资可以节省技术投入,减少投资风险和市场风险,但代价是阻碍了自己的技术开发和自主品牌。本国汽车产业和汽车市场被跨国公司控制,成为依附型的产业。 “2004年我国汽车产量507万,其中90%是外来的,真正自己的产品不到10%。很多打了中国的品牌,但是背后的知识产权,真正的技术不是中国的。我国汽车企业60%以上属中外合资,他们不断地垄断和主宰高端产品市场。几乎所有合资企业的中方基本上都没有话语权。”朱华荣认为,真正的威胁是“国外巨头都已经全部进入中国汽车市场,并在不断扩大规模和完善布局”。他倡导“日韩模式”,“没有强大的竞争品牌支撑就会失去话语权,更谈不上掌控权”,“汽车产业进军国际市场,需要自主品牌和自主创新来担当重任”。 “目前的争论,共有两条路线:一是以民族品牌为主,以国有、民营为主的民族品牌路线;二是通过合资企业建立自己合资企业的自主品牌、自主知识产权,推出合资企业的产品。我认为,对中国这么大的汽车市场,这两种路线在中国都成立,都走得通。只不过是快与慢的问题。”北京现代汽车有限公司董事长徐和谊说。他所在的公司是中韩合资企业。 走向国际需仰赖自主品牌 毫无疑问,未来10年,中国本土生产商将走向国际市场,争论的关键是哪些厂商将得到这一机会。从这一点看,拥有自主品牌的厂商,将先行一步 “明年1月份,我们要到美国底特律参加展览,并进行实地试销。”李书福透露。吉利汽车是为数不多的拥有自主知识品牌的企业,李书福用了四个“最惟一”(最惟一能够自主开发并制造自动变速器;最惟一能够自主开发并制造电子职能助力转向系统,即EPS;最惟一能够自主研发并制造世界一流水平的汽车发动机;最惟一能够自主研发、匹配整车与发动机,整车与电子电器,整车与行驶系、传动系、转向系、制动系、噪音振动等关联技术)来表达这一点。 到底特律参展,只是李书福海外扩展的一步。据说,商务部“正在选择100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车和汽车零配件生产企业作为国家级出口基地,并在金融、出口信贷等方面给予必要的支持”,吉利正在其中,“中国汽车要争取用10年的时间,在世界汽车贸易市场占到10%的份额,也就是1200多亿美元的出口规模。” 李书福的豪言,在现实面前并不像商务部支持般顺风顺水。法兰克福车展上,他遭遇着失落;而最近又有消息传出,他又遭到马来西亚方面的狙击:马要求吉利在该国CKD组装的车100%销往国外,因为“进口马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额”。 欧洲汽车工业协会秘书长IvanHodac对吉利的失落司空见惯。他在中欧国际工商学院信息中心接受本报专访时说,吉利等中国自主品牌走向海外,参加法兰克福车展并未引起更大关注,这很正常。如日本和韩国,当年他们也遇到这样的情况,最后成功了。中国人也会成功。他认为成功的时间将是在未来10到15年,不过其前提是“如果中国企业参加国际市场竞争,就必须遵从国际上关于知识产权的规定”,“除了法律法规外,要实现双向平等”。 “未来10-15年,汽车产业会有一个大发展,需要重点给予投入。”戴姆勒-克莱斯勒研究与技术部燃油驱动系统发展主任ChristianMohrdieck教授对技术情有独钟,他告诉记者,在戴姆勒-克莱斯勒,有1600名员工从事研发,他们非常重视新技术,“技术一直是战略支柱,只有通过技术才能做到差异化,也才能带来竞争优势。” “自主品牌对汽车制造商非常重要,非常有价值。这不仅对宝马,对其他制造商也是如此。”宝马集团大中华区总裁ChristophStark说,他认为,宝马之所以成就高端品牌,主要在于他们拥有很多具有创造性的品牌,并且让消费者从情感上对之认可,对不同的客户,提供不同个性的车子,“如果你向忠诚的客户提供产品,差异化很重要。技术与品牌是联系在一起的。” 戴姆勒-克莱斯勒和宝马的经验,对中国公司而言颇有借鉴意义。用中欧国际工商学院执行院长佩德罗·雷诺(PedroNueno)教授的话说,毫无疑问,未来10年,中国本土生产商将走向国际市场,争论的关键是哪些厂商将得到这一机会。从这一点看,拥有自主品牌的厂商,将先行一步。 而据徐和谊介绍,“北京现代计划在2008年正式推出合资企业第一款有自主知识产权和自我品牌、符合中国市场定位的轿车产品。届时,北京现代将形成一个完整的60万辆产能的汽车制造基地。”实行这些措施的目的,也是为了走向海外。 中国汽车步入产业整合期 市场并不会一直鼓励高涨的投资,前9个月中国汽车市场的销量虽然增长17.9%,但是企业的利润下降52.9% 佩德罗·雷诺预测说,走向国际市场的同时,将出现大量的并购现象。可能是中国的企业并购欧美企业,也可能是欧美企业并购中国企业。抄袭和模仿将不再适用,企业要长远发展,就必须遵守知识产权保护。 哥伦比亚商学院教授BerndSchmitt也认可整合的说法,“中国有100多家企业,不仅在研发方面处于劣势,其他方面也存在不足。应该进行整合。” 据中国工程院院士李京文介绍,这100多家企业遍布全国27个省区市。其中超过50万辆的企业只有两家,超过10万辆的企业只有8家,产量不足1万辆的企业达95家,产量在1000辆以下的企业有70家。 “目前中国企业已经形成一个立体竞争的格局,真正形成竞争的是在具有国际背景下的国内企业自己”,朱华荣说,“根据发改委十一五的数据显示,汽车行业各类生产厂家已经有5800多家,总产值已经超过万亿。2004年总产量是507万辆,汽车行业的总产值已经达到了1.1多亿,全国GDP的比重已经从九五末期不到1%上升到2%。” 高速增长的数据背后,是对汽车行业投资的高热度。国务院发展研究中心副主任陈清泰认为,由于居民消费能力提高以及被压抑的消费潜力释放,在2002年产销高速增长的基础上,2003年总产量增长了36.7%(其中轿车增长85%,SUV增长180%),出现爆发式增长。而该增长误导不少企业和投资者,“他们把这种特殊阶段的超常规增长看作是常规,纷纷制定雄心勃勃的投资计划”。 根据国家发改委行业负责人介绍,目前整车的汽车产能达到800万辆,再加上在建的220万辆产能,建成后将达到1020万辆,“很多投资者仍然不在意我们由爆发式增长转变为稳定增长的市场信号,投资热情仍然不减”。 然而,市场并不会一直鼓励高涨的投资。据陈清泰了解,目前准备投资的规模预计可以达到1000万辆,而在价格战愈演愈烈的情况下,轿车生产能力的利用率已经跌到55%左右,前9个月中国汽车市场的销量虽然增长17.9%,但是企业的利润却下降52.9%。15家轿车企业亏损,8家企业的利润在下降,只有3家利润有所增长。 对此,着名经济学家吴敬琏也建言要谨慎投资,“过度投资已经造成汽车行业相当被动的局面。” 正如佩德罗·雷诺所言,这种局面导致的结果必然是整合──不能生存的企业将退出历史舞台。“我们曾经说中国汽车厂家有100多家,他们是怎么活下来的呢?现在这个具体数字我不知道,但是我想数量的趋势是慢慢减少,但是减少的数字不会像想象的那么快,因为国内企业并购、重组的进程相对比较迟缓。” 陈清泰认可这一趋势,但他更希望各级政府深化改革,改变目前竞争中被扭曲的现象,“有些企业已经维持不下去了,但是它还可以维持,为什么可以维持呢,因为很多企业都有政府背景。离开了政府背景他们维持不下去,但是有政府背景就可以维持下去,这个就像吴敬琏老师所讲,这是一种被扭曲的现象。”

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中国国务院发展研究中心研究员陈清泰:政策信号缺乏一致性

近年来,汽车产业的迅猛增长,激发了投资者雄心勃勃的投资热情。2002年在汽车产销高速增长的基础上,在2003年中国汽车的总产量增长了36.7%,其中轿车增长达到了85%,在中国国务院发展研究中心研究员陈清泰看来,这是一种特殊阶段的超常规增长,是短期因素造成的,而非爆发式增长的前奏。 前9月车企利润降幅过半 “爆发式的增长误导了不少企业和投资者”,陈清泰分析称,根据发改委行业负责人最近的介绍,目前中国整车的汽车产能达到了800万辆,再加上再建的有220万产能,建成后将达到1020万辆。而进一步的数据是,据说目前准备投资的规模预计可以达到1000万辆。 另一方面,根据今年1到9月份的数据,在价格战愈演愈烈的情况下,轿车生产能力的利用率已经跌到了55%左右。前9个月中国汽车市场的销量虽然增长了17.9%,但是企业的利润却下降了52.9%。15家轿车企业亏损,8家企业的利润在下降,只有3家利润有所增长。 中国车市仍未完全成熟 毋庸置疑的是,汽车产业的发展走向必须关注相应的政策。2000年,政府第一次提出鼓励轿车进入家庭,使汽车消费政策完成了由抑制到鼓励的一个大转弯。然而,陈清泰分析,对于旋即发生的汽车产业爆发式增长,政府显得有些准备不足。 陈清泰分析,政府准备不足业已带来一些负面的效果,如在缺乏政策引导的情况下中国的车价比国际水平高了很多,而油价比国际水平又低了很多,类似美国的油价会导向类似美国的车型;同时,许多地方政府不断出台对小型车的歧视性政策,由此产生了中国大城市轿车的平均尺寸、重量、汽车发动机排气量比欧洲很多城市要高的现象。 陈清泰同时指出,针对上述情况,目前国家已对汽车产业发出扭转信号,例如10月公布的中央关于第11个五年计划规划建议指出,要把节约资源作为基本国策。不过,他进一步分析,虽然中央指明了大方向,但是相关政策细则、出台时机、执行力度还都存在着很多不确定因素。从这个意义上来说,中国还是一个不完全成熟的汽车市场,居民的汽车消费倾向呈发散状,而厂商的投资就具有更大的风险。 中国汽车工程学会理事长张小虞:零部件市场已全面开放

根据WTO有关条款,2006年开始,汽车零部件进口税将由现行的25%到35%下降至10%。对于本土汽车零部件厂商即将承受的压力不容小觑。同时,根据中国汽车工程学会理事长张小虞对记者传递的信息,政府将不会对本土汽车零部件厂商进行扶持。 “我并不赞成民族工业的概念。对于前景好的行业给政策的时代已经过去了。”张小虞对记者说,目前政府对于民营企业的态度是:效益好,就上市。他说,目前中国汽车产业已经实现了60%国产化的目标,有了巨大的进步,然而必须看到的是,中国的汽车零部件厂商整体没有进入全球采购体系。“这点我们必须承认差距,我们允许中外合资、外商独资,因而我们谈不上保护民族企业,市场即将全面放开,除非大方针发生变化。” 张小虞指出,目前本土的汽车零部件厂商在机电零部件方面比较强势,出口较多,然而在电子零部件方面则比较弱势,进口成为主流。同时,目前中国较大的零部件厂商,多为外商合资或控股。他介绍说,目前中国的汽车零部件企业共有10余家,产值约为4亿欧元。 对于2006年汽车消费的预期,张小虞认为,家用汽车仍然是主导,其中城镇化、农村用的汽车将逐渐成为主流。根据国务院发展研究中心的报告,未来8年内,中国汽车产业的发展速度将保持在10%左右。 本报记者 李小天

人物访谈 长安汽车主张日韩模式 专访长安汽车集团副总裁朱华荣

尽管对中国民族汽车工业总体上怀有深深的忧虑,但是长安汽车集团副总裁朱华荣仍然对长安充满信心,“因为凭借自主创新,我们已经初获和外商谈判的砝码,预计明年长安的利润不会下滑。”在11月29日中欧国际工商管理学院召开的2005中国汽车产业高峰论坛上,朱华荣如是说。 在汽车论坛上,本报记者与朱华荣进行了面对面的交流。 警惕汽车产业拉美化倾向 记者:您谈到了汽车工业发展的日韩模式和拉美模式,你是否不太喜欢拉美模式? 朱华荣:我不是说拉美模式不行,但是作为长安来说我们主张日韩模式。今天中国汽车产业虽然在一定范围内倡导了自主创新,但是仍然有拉美模式的倾向,我认为应该引起我们的警觉。2004年我国汽车产量507万,其中90%是汽车外来的。真正自己的产品不到10%。有了很多打了中国的品牌,但是背后的知识产权,真正的技术不是中国的。在我国汽车工业资本构成当中60%以上是属于中外合资企业,这些合资企业主宰了中国高端产品的市场,并在不断的扩大规模和完善布局。中国汽车公司实际上已经快要成为六加三的附庸了,几乎所有外资企业的中方基本上都没有话语权,这个大家很清楚,因为长安也有合资。 我们倡导日韩模式,这样才能从根本上解决中国汽车实现持续快速增长,提高在国际国内的竞争力。如果没有强大的自主品牌作为支撑就会失去话语权,那就更谈不上掌控权,长期发展也缺乏一个坚定的基础。 记者:长安福特在中国也是一个企业公民,有没有可能也生产一个自主品牌? 朱华荣:长安福特目前还没有这个计划和打算在中国生产一款长安福特拥有自主知识产权的汽车,这一点就像我在考虑南京长安、河北长安、江铃这几个厂家发展的时候,不会对应地建几个研发中心,因为这是一种浪费。 小排量车将成为创新先锋 记者:长安搞自主创新具体是如何进行的? 朱华荣:首先,我认为仿制是不可能的,中国汽车产业要发展必须要有自主品牌的研发。目前,我们要做的是充分尊重开发规律,我们创立了一个三足鼎立的研发体系,这在国内时首创的,在重庆、上海,欧洲的都灵建立长安的研究院,充分发挥三地的人力资源优势和信息资源优势,实现异地协同的开发模式。 要以合资的方式获取开发式根本不现实的。根据我这么多年的经验,自主品牌要发展,必须搞好自主开发。 正因为我们有了军工的传统,长安早就意识到自主创新的重要性。虽然长安与外方的合作使长安认识到中国汽车企业可以在制造方面和国外竞争对手去拼,但是在产品实力、设计开发方面我们有比较大的差距,因此长安1995年成立国家技术中心,后来更名为长安汽车研究院,在上海创建自己的分院,在意大利创立了海外技术分中心,目的就是把长安的开发平台搭建到国际的舞台上去。通过这一系列的措施,我们形成了三地、异地全协同的开发平台。现在是从重庆到上海,上海到意大利的建立了这么一套开发体系。 记者:长安把小排量车作为自主创新的入口,有什么优势? 朱华荣:一个是根据我们的生产经验,质量控制的经验,我们在小排量车方面的技术比较成熟。 另外大家都知道,现在汽车制造方面有一个障碍,就是品牌。根据我们的调研,顾客对小排量车的品牌敏感度相对小,这也是我们决定采取小排量车作为开端的原因。我们的方向基本是像伊兰特这样的车型,不会超过4.5米,这也就是体现我们倡导的“以微为本,以轿为本”的方针策略。这里的“微”就是指微卡、微客,我们采取的是自主研发与合资并行的方针,主要从低端往中端走,未来研发的车型价格在15万以内吧。

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