目前国内整车厂与配套厂之间的关系绝非合理,而中国汽车企业也需要利用全球化来实现规模增长和品牌及技术提升

[ 科尔尼 ] 用全球化克服自身弱点 在汽车行业咨询方面,科尔尼是全球最大的管理顾问公司,该公司副总裁孙健表示,2006年,中国将超越日本成为全球第二大单一汽车市场。然而,中国汽车市场的不断开放也使本土汽车工业的传统劣势逐渐显露,特别是产品开发和生产规模方面的差距越来越明显,而与中国家电行业和通讯设备行业一样,中国汽车企业也可以通过全球化来克服以上的弱点。 孙健指出,产品开发能力薄弱一向是本土汽车企业的致命弱点,而国内汽车企业的生产规模大多远低于最佳经济规模,摊销在每辆车上的固定成本居高不下,也严重影响了研发投入的经济可行性。 同时,当前越来越多中国汽车企业正在积极地开展全球化之路,出口、品牌并购重组等初露端倪。而当前国内汽车企业纷纷进军海外市场主要有两大目的,一方面希望进入国际市场来推动销售,解决产能过剩从而不断扩张,另一方面则希望通过进入国际市场来建立自主品牌,获取研发能力从而提高企业的核心竞争力。 然而,但是中国汽车企业的国际化还面对着一系列挑战,综合而言,这些问题和挑战主要来自战略、组织、实施、资源以及文化五个方面。中国汽车企业在解决如何全球化的问题时,必须考虑到优化组合资源、确定各市场的生命周期及其对企业战略的影响、建立所需要的地区性组织机构以及在更大范围里整合管理程序等问题。 孙健表示,全球汽车工业将持续全球化,这个趋势不会逆转。作为世界第二大的汽车市场和汽车大国,中国一定会有自己的全球化汽车企业,而中国汽车企业也需要利用全球化来实现规模增长和品牌及技术提升。建立品牌形象,还是建立全球营销服务体系,我们的企业都要有长期作战的打算,制定和执行明确的和可持续的全球化发展战略是成功的关键。 [ 罗兰贝格 ] 公务车换代产生巨大需求 罗兰贝格项目表示,随着中国汽车消费的普及以及私人消费的逐步启动,未来中国乘用车市场的消费将更为平民化、大众化。与此对应,未来消费者将更加关注汽车的性价比,“配置舒适、价格适中”的车型会更受欢迎。 罗兰贝格项目经理沈军表示,当前受油价影响市道低迷的SUV在未来将有打翻身仗的机会。据罗调研结果显示,个性化车型这一细分市场在未来也将有较大的成长机会,如SUV和跑车的增长速度将远高于普通轿车的增长。此外,30-45岁的新兴知识经理阶层或专业人士,将作为中高端市场的主力,相应的,中高端市场的消费文化也将更趋国际化、个性化和多样化。 中国的公务车、出租车市场目前正面临改型升级的巨大需求,罗兰贝格表示,随着车价的下降和社会消费能力的增加,更多的私人消费者在初次购车时也会选择中档车型。基于对中国消费文化和目前经济发展阶段的判断,可以预见12万-20万元的中端市场将是未来中国乘用车市场的主流。 罗兰贝格同时指出,目前,许多国际品牌出于成本结构和品牌形象方面的考虑,提供的降价幅度仍然有限,这也为新品牌的进入留下了广阔的市场发展空间。随着现代、起亚等韩国品牌和奇瑞、中华等本土品牌以“高性价比”的定位冲击市场,车市价格不断下跌,配置不断丰富,消费者也越来越追求实惠。而燃油费用的节节上涨,也使消费者越来越关注汽车使用成本。 [ 埃森哲 ] 三股力量主导零配件竞争 本次峰会上,埃森哲和正略钧策则从汽车产业链的上下游关系及发展现状提出了行业发展的新机会。其中埃森哲咨询公司大中华区总监李浩表示,当前有三股力量主导了目前中国的售后零配件市场的竞争。第一股竞争力量来自于整车厂控制的“配套厂-整车厂-4S店/特约维修店”这个渠道;第二股竞争力量来自配套厂;同时,来自部分外贸企业进口汽车零配件后销往售后市场,其终端价格低于整车厂从国外进口零配件的价格,成为第三股竞争力量。 正是由于上述三股竞争力量的存在,导致中国汽车售后零配件市场陷入了无序竞争状态。这种局面的存在,其结果是消费者的渠道忠诚度(特别是对4S店的忠诚度)随车龄上升而不断下降,整车厂商控制的市场份额也因此越来越小。 埃森哲认为整车厂商应该采取改善举措,以获得售后零配件业务上的关键竞争能力。例如通过高效的分销网络和强化供应商管理,提升零配件供应链效率;建立销售预测、动态的存货规划以及补货机制,帮助维修商提升存货管理水平;制定及时应对市场变化的动态定价策略;建立合理的维修商评估和激励机制等。 [ 正略钧策 ] 零部件厂商利润将维持7% 据中国汽车工业协会统计,2005年上半年,中国汽车零部件厂商的利润同比降低29%。虽然零部件厂商利润率的下降已经不可避免,但综合各种影响销售价格和采购成本的因素,正略钧策认为,估计未来零部件厂商的利润变化趋势将先抑后扬,最终稳定在7%左右。同时,未来10年中国汽车零部件产业将经历重大的战略性转型,其“制造产业”的特性将逐渐消退,“服务产业”的特性将占据主导地位。产业竞争的焦点将从“技术”转向“服务”。

车市的雪崩,导致利润压力逐步向配套厂转移,售后市场成了一根救命稻草。一场行业洗牌不可避免。国内零配件企业受制于整车厂的现状肯定会改变,但绝非朝夕之功。几乎是一夜之间,中国车市就挥别了令人沉醉的巅峰时期,面对巨大的库存和节节败退的车价,无论整车厂还是经销商均是遍地哀鸿,但此时的陈伟军却是怀着一种复杂的心态看待这场突如其来的雪崩。 陈伟军是浙江万向机械有限公司的总经理助理,万向机械是国内知名汽车零配件制造商——万向集团所属的一家子公司,是国家定点专业生产汽车等速万向节的厂家之一。 一方面,由于零配件统采购平均占整车的70%-80%,车市价格战导致的利润流失实际上大部分被分摊到了上游零部件供应商身上。再加上最近的钢材等原材料价格上涨,更令零部件企业叫苦不迭。“昨天吉利还要我们降价25%,但哪来的这个利润空间!我们给他的价格已经是最底线了,如果把固定资产折旧算进去,应该还是亏的。”陈的口气显得有些无可奈何。 另一方面,这场波及全行业的拐点对于万向机械这一类本土强势零配件制造商而言,又可能是一个机会的开始。这个机会就是进入合资整车厂的配套体系。因为整车制造厂现在必须开始认真考虑成本问题,而国内供应商最大的优势就是低价格。 但行业利润整体下滑究竟能在多大程度上撬动整车厂与供应商之间的既有格局,这尚且是一个未知数,惟一能够确定的就是行业洗牌不可避免。中国汽车工业咨询委员会秘书长腾伯乐说:“国内零配件企业受制于整车厂的现状必将有所改变,但也绝非朝夕之功。” 谁是游戏规则制定者 “在汽车产业链里,目前中国的汽车售后服务市场处于被动、弱小、挨打的地位,一个重要的原因就是整车厂———尤其是掌握技术优势的合资汽车公司———出于自身利益的考虑,一直在压制我们的发展。”浙江普通汽车服务中心总经理陈小宏说。 陈小宏所在的浙江普通汽车服务中心成立于去年6月,其投资方是万向集团。普通公司的目标是成为一个独立第三方零部件渠道商,“把有品牌的零配件纳入这个全国连锁的销售网络上来。我们作为零配件的采购和物流平台,代表整车厂和配件厂去面对汽修厂和普通消费者。” 这个目标不可谓不大,因为其面临的是众多整车厂商已经枝繁叶茂的4S店体系,要从这个体系中硬生生挖走零配件服务,几乎是不可能的任务。 陈小宏很快就遇到了巨大的阻力。原因很简单,整车公司规定其下的零部件配套厂不得向第三方供货。这意味着普通公司难以得到知名品牌的零部件货源。 大体的游戏规则如下:配套厂向整车厂批量供货之前会签订一个协议,无论是装车零件还是售后维修零件,前者都只能直接向后者输送产品,由后者分配到生产线和4S店体系。如果零配件厂要独立向售后维修市场发货,则不能使用整车产品的标识,也不能使用整车厂授权的工装模具生产——尽管这个模具是由配件厂自己研发并掏钱制作的,整车厂只提供产品参数——否则将会处以重罚。 当然零配件厂也可独立开发一套工装模具,出产自身品牌的产品销往售后市场,但这样势必对整车厂的销售体系形成冲击,影响到其与整车厂的关系。因此这种情况并不多见,即便有,供货量也并不多。 事实上,陈小宏目前遇到的问题与万向当初几乎如出一辙。在过去很长一段时间内,万向集团只能给海南马自达、哈飞、柳州五菱等少数整车厂做OEM。而三大汽车集团下属的合资工厂以及一些日系汽车制造商,大都有各自相对封闭的零部件配套体系,要进入非常困难。正是这个原因,使得万向动起了念头,要进入零部件的分销与配送领域。 在陈小宏看来,目前国内整车厂与配套厂之间的关系绝非合理。“这种格局的一个后果就是配套厂成为自己的掘墓人。” 道理很简单,由于整车厂的限制,配套厂实际上已经基本上放弃了售后市场,这正好给了自己的竞争对手——那些没能进入整车厂配套体系的零部件厂商(他们出产的产品被称为“副厂件”)迅速壮大的机会。 一个典型案例就是大众系列产品的副厂件,他们的产品质量、性价比已经超过了大众的配套厂,这些副厂件壮大以后,再来参与整车厂的全球化采购,反过来挤压配套厂。 更为重要的是,配套厂将广阔的市场份额拱手让给了自己的竞争对手。按照收益比例来看,目前国内整车销售利润占20%,零配件配套占20%,剩下的60%都在售后服务市场(包括汽车美容、汽车金融等)。尤其是在目前车价疲软,利润压力逐步向配套厂转移的状况下,售后市场更是一根救命稻草。 “实际上,我们非常希望能够进入售后维修市场。”福耀玻璃副总裁陈继程说,福耀曾经多次跟广本协商,甚至提出让自己的数百个销售网点来助其物流配送,降低广本的渠道成本,但却屡屡无果。 整车厂提出的理由无外乎有二,第一,副厂件的产品质量有问题;第二维持4S店销售系统有利于建立客户忠诚度。 对此,中国汽车工业咨询委员会秘书长腾伯乐认为,质量问题并非关键。“我们曾经将国外的零部件和国产同类产品取掉标识,让外资整车厂工程师判断,测试结果却是国产胜出。”腾伯乐说,“虽然国内零配件整体水平并不令人乐观,但不能否认在某些局部领域我们已经具备国际水平。” 事实上关键之处在于配套零部件的暴利使然。 零部件经销商Z先生告诉记者,一个进口零配件,如果进口价是100元,到了4S店可能就已经翻了五六番,“曾经有个开别克君威的老板告诉我说换了一个刹车片,花了1300多元,我告诉他,通用采购的这种原装刹车片,进价可能不到100元。对方当时相当吃惊。实际上,中国的绝大部分车主根本就不知道整车厂葫芦里面卖的什么药。”Z经理说,“如果做一个跟踪调查,弄清楚三个价格:配套厂供给整车厂的,整车厂卖给4S店的,4S店卖给消费者的,计算它的价差,其结果可能让消费者震惊。” 不久前,国内某知名合资汽车公司忽然停产24小时,原因颇为荒唐:该公司内部人员将进口零配件偷出来卖给了售后市场,竟然导致生产线无法正常开工。 据一位接近内幕的知情者透露,该合资公司有一部分零配件完全从海外进口,以往的正常状况是将这批零部件按比例供应汽车生产线和旗下的4S店,但由于进口价格非常便宜,与4S店的售价存在巨大利差,于是乎就有内部人员从进口环节将这些零配件偷出来,转手倒卖给另外的售后维修中心。 显然,我们难以从该公司核实这一有损形象的事故真相,但事实上,在零配件圈内,这一类消息早已不是什么秘密。一位零部件经销商告诉记者,更常见的现象是,一些汽车合资公司的负责零配件进出口的贸易公司,私下增加零配件进口数量,然后将多进口的零配件转手卖到售后市场,牟取暴利。 而配套厂私下将部分配套零部件投入到售后市场更是家常便饭。陈小宏认为,这些现象反映了整车厂与零部件制造商之间的畸形关系。而结果则是消费者为此支付了高昂的成本,配套厂则正在丧失市场机会。 但要摆脱整车厂的控制谈何容易。整车厂和供应商的关系大致可以划分为三种,位于金字塔最高一层是参与同步研发的战略伙伴关系零部件厂商,其次是二级供应商、三级供应商,零部件厂在这个金字塔的位置决定了其在多大程度上受制于整车厂。 梦寐以求的核心价值圈 6月17日,一份名为《关于请求协调国家有关部门,撤消日系汽车企业出台非国际公约认可的技术壁垒的报告》被送到了中国建筑玻璃与工业玻璃协会。 《报告》的起草者是福耀玻璃工业集团股份有限公司——中国最大、世界第七的汽车玻璃专业供应商。 事情的起因是,今年一季度,日系汽车企业丰田、日产、马自达、铃木在中国的工厂同时宣布:未来新车的边窗与后挡一律使用一种名为UV-CUT的汽车玻璃,其理由是这种玻璃能够有效过滤紫外线,有节能环保之功效。 但问题是这种UV-CUT玻璃目前世界上只有日本的旭硝子、板硝子、中央硝子三家企业生产,更要命的是,这三家日本企业不向任何同行出售UV-CUT玻璃原片。这意味着,包括福耀在内的国内汽车玻璃制造商,将被全部排斥在日系汽车公司的供应商名单之外。 福耀集团副总裁陈继程认为,这是一种非国际公约认可的技术壁垒,不仅会令国内汽车玻璃企业被迫放弃原客户的供货合约(包括在中国市场使用UV-CUT玻璃的所有新车),随之而来的恶果还包括,消费者购买了装有这种玻璃的汽车,一旦需要维修,将不得不支付高于国产同性能产品一倍以上的维修费用,保险业也将不得不根据原产原赔的原则支付高额费用。 “与UV-CUT性能类似或基本相同的玻璃,世界各大浮法玻璃厂家均能生产,只是被冠以不同的名称,如美国PPG公司生产的Solar Green或SolarBlock,法国圣戈班公司的SEKURIT SOL。”陈继程介绍说,“日系汽车企业采用UV-CUT的理由是其节能、环保性能好。但实际上,这种玻璃恰恰因为成本高、隔热效率低于当今国际通用的几种吸热玻璃,而被其他国际玻璃生产厂放弃。” 福耀在《报告》之后,还附上了技术比较测试报告,对此详细说明。 既然UV-CUT并非最好的产品,为何中国市场的日系厂商却对其青睐有加? 真正的奥秘在于,旭硝子等三家公司参与了日系汽车本土的同步研发,与后者是战略合作伙伴关系。“按照一般情况,即便是参与同步研发的零部件厂商,也只能将技术指标和产品性能写入设计图纸,但旭硝子等利用这种关系,将独家名称标识进入整车设计。” 感受到这种战略联盟的威力的,还不仅仅是国内的汽车玻璃企业。 两年前,神龙富康想降低生产成本,对外招标配套厂商,万向集团推举了减震器等三款产品,“尽管价格比神龙富康低30%,而且所有的测试都已通过了,但最终外方科长就是不签字,最终选择了一个法国企业。”陈伟军说,万向集团曾经试图打入国内三大合资厂的配套体系,但最终全部铩羽而归。主要原因不在于万向的价格和产品质量,而在于无法突破整车厂旧有的联盟体系。 一汽富奥汽车零部件有限公司的总经理田雨在接受媒体采访时认为,虽然国内不断有新车上市,但这些所谓新车,在国外早就上市了,相关配套体系也早已建成。“中资零部件企业需要从头做起,而跟进来的外资配套企业却早已轻车熟路,两者根本不在一个起跑线上。” 随着跨国汽车巨头在中国布局的基本结束,跟随而来的相关零部件供应商也加速抢滩中国市场。据统计,目前全国5000家汽车零部件企业中,有1200家是外商投资企业。世界排名前20位的汽车零部件公司,大多已在中国设立了合资或独资企业。 事实上,目前全球汽车巨头均已有自己的长期合作伙伴,这些零部件供应商早已参与到整车厂的同步研发之中,他们掌握了技术标准的话语权,与整车厂形成了一个事实上的核心价值圈,留给新来者的生存缝隙已经相当有限。 “福耀梦寐以求的就是能够打入这个核心价值圈。”陈继程说。在全球范围内,福耀还没能成为汽车巨头的战略合作伙伴。 为此,去年11月份开始,福耀投资2亿美元,在福清建设一个汽车级的原片厂,该厂的部分生产技术购买自PPG公司。PPG是在世界排第4的汽车玻璃制造商,直接向奔驰系列、宝马系列、克莱斯勒等厂商供货。 而今年8月,福耀还将成立自己的第一个研发中心,并投入销售额的1%-2%进行技术开发。“进入跨国汽车巨头的同步研发体系,把我们研发部门设计的产品作为一种技术壁垒放到整车中去,由被动接招变为主动发招,这就是我们的目标。”陈继程说。

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