汽车公司需要,信息娱乐系统也属于配有处理器、操作系统和应用程序的计算机

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如果我问你“你有多少台计算设备?”你很可能会先想到你家里的PC和笔记本,然后想到你的智能手机和平板电脑。更懂科技的人可能还会想到智能手表、电视机和视频游戏机。但有一样计算设备并不是很多人将其看作计算设备:汽车信息娱乐系统。

汽车公司的战场正逐渐从引擎盖下方挪至仪表盘背后。发动机马力和加速度,这些买车时最优先考量因素的权重逐步下降,相反,整车厂正借助各自的车载信息娱乐系统实现差异化竞争。

跟任何其它的计算设备一样,信息娱乐系统也属于配有处理器、操作系统和应用程序的计算机。微软、苹果、谷歌、三星等知名公司每年都会举行重大的发布会来发布最新的硬件和软件产品,大力宣传更好的性能配置和iPhone、Surface、Galaxy等广为人知的子品牌。

正如App之于iOS和Android系统,软件对汽车公司而言也变得越发重要。下一个操作系统之争将发生在车内。随着苹果和谷歌相继“入侵”车载系统,QNX将是他们无法规避且不容忽视的强大对手。

然而,你几乎不会看到汽车公司宣布它们的新信息娱乐系统RAM是多少;大多数车商对于该系统的配置甚至所搭载的软件都只字不提。当然,汽车的主要用途是驾驶,因此马力、安全性和舒适度是最优先考虑的问题。但除了驾驶盘、踏板和转弯指示灯(对于部分驾驶者而言)之外,信息娱乐系统是汽车最常用的界面之一。如果它很烂,那你很可能会觉得不爽。

汽车环境下的移动生态体系

所以,今天我们将像看待任何其它的计算机类型那样看待车载计算机,看看汽车公司们对于智能手机时代适应的怎么样。消费者正要求汽车厂商提供更为复杂的科技功能组合,该已有100年历史的行业的一部分成员在适应这一点上要比其他人做得好。

作为一家拥有近34年历史的嵌入式操作系统开发商,QNX在车载信息娱乐系统或车联网系统占据超过60%的市场份额。QNX全球销售及市场副总裁德雷克•库恩(Derek Kuhn)对记者表示,公司去年为超过1,100万辆汽车提供系统支持,通用Onstar、宝马ConnectedDrive、奥迪MMI、丰田/雷克萨斯Entune都使用了QNX技术。

欢迎来到信息娱乐系统领域的“狂野西部”

整车厂和互联网公司有着天生不可调和的矛盾,前者保守稳重,重安全、动力;后者天性自由,崇多元、创新。如何让封闭的车载设备和开放的应用程序并行不悖?汽车公司需要“授权”给一家科技公司,依靠其“不崩溃”的基础运行环境和软件应用平台,才能有望跟上移动互联网短至6个月的迭代步伐。

在PC时代初期,操作系统种类繁多——DOS、Mac OS、OS/2、Windows、BeOS、AmigaOS等等。最终,PC平台步入成熟期,基本演变成为双头垄断的局面——微软的Windows和苹果的Mac OS。在智能手机的发展初期,也有各式各样的操作系统——Palm OS、Windows Mobile、塞班、BlackBerry OS、Brew等等。最终,智能手机平台成熟起来,同样基本演变成双头垄断的局面——谷歌的Android和苹果的iOS。鉴于车载计算机目前处在“初期”发展阶段,我们也将从这个角度来探究它的发展现状。

作为车机底层操作系统提供商,QNX拥有一套较完善的生态体系:

当前,市面上的车载操作系统不在少数,它们全都经过高度的定制化,专属于各家汽车制造商。常见的操作系统平台包括黑莓的QNX、微软的Windows Embedded Automotive、诸多基于Linux的定制操作系统以及众多基于Android开源项目的操作系统(它们本身也基于Linux)。车企通常会在这些操作系统的基础上开发定制的界面,然后将其标榜为自主研发的系统,赋予其诸如“Ford Sync”和“Audi MMI”的品牌名称。

平台层:全HTML5、Qt框架,允许开发人员灵活选择工具设计适用于车载环境的人机交互界面;

在消费级操作系统的“三巨头”当中——微软、谷歌和苹果——目前只有微软参与汽车操作系统市场的竞争。苹果和谷歌都有“投射”车载界面——分别是CarPlay和Android Auto。但二者都只是基于智能手机来运行,只是传送到车载屏幕。它们算不上真正的车载操作系统,实质上只是在上述的车载操作系统上运行应用而已。另外也有类似的“MirrorLink”系统,只要汽车和手机兼容,它就能够将你的整个手机屏幕传送到车载屏幕。

应用层:支持Android应用程序,在最新推出的2.1平台上,QNX CAR集成了百度和高德地图等本土化应用。

微软的车载平台似乎由来已久,可追溯到1998年基于Windows CE 2.0的“Auto PC”。它的车载平台(这些年已经更名了大概五次)曾依靠与福特合作打造的Ford Sync占据举足轻重的市场地位。但在福特转投黑莓的QNX之后,不少人都怀疑微软在信息娱乐市场是否还有未来。该公司最近与雷诺-日产公司达成合作协议,但短期内应该还不能拿出实质性的产品来。

库恩称,软件系统构架是QNX的内生优势。QNX属于微内核系统,相较于宏内核系统(Windows/Android),微内核的可靠性更高。“微内核跑在自己的空间,而中间件、应用和驱动都在内核空间外运行,如果那一部分程序出错,对内核不会造成任何影响,这就是为什么QNX的历史上,很多性命攸关的领域,比如外科手术,核电站控制室都使用QNX系统。”

目前有数款汽车搭载谷歌的Android操作系统,但那些系统其实全都是Android开源项目的衍生品,谷歌并没参与开发。正当这种去谷歌的Android系统不断普及,谷歌在寻求将其智能手机战略复制到汽车市场。谷歌的“开放手机联盟”是一个由多家智能手机OEM厂商组成的组织,它们承诺使用谷歌打造的Android分发版本。而谷歌在汽车市场如法炮制的“开放汽车联盟”已经有50家汽车品牌商成员。这些成员签署合约承诺遵循谷歌的Android兼容性要求,我们已经看到专门的汽车用语开始出现在谷歌的兼容性文档当中。

QNX CAR平台给予整车厂高度的定制权。得益于应用程序的标准化,汽车公司在设计人机界面时,可以杂糅各自的设计语言和产品特色。比如同一款流媒体音乐电台Pandora,它在奥迪MMI和宝马ConnectedDrive系统有着截然不同的用户界面和交互方式。

在展览会上,谷歌展示了两种不同的Android汽车操作系统概念:一个是谷歌设计的界面,类似于“纯谷歌”的Pixel手机;另一个是加上来自菲亚特-克莱斯勒的定制界面,类似于三星、LG等Android智能手机合作伙伴在手机界面上所做的。一整个概念可以是完完全全复制了谷歌的智能手机战略。但看到智能手机市场的情况之后,会有多少汽车制造商真的愿意出货谷歌汽车操作系统呢?

由于QNX集成了HTML5、Qt框架,兼容OpenGL ES等人机界面技术,整车厂能借此衍生出更多的应用程序,缩短车载设备开发周期,降低研发成本。

至于苹果,如果它遵循过往软硬件垂直整合的战略,那么它只有在制造汽车的前提下才会打造汽车操作系统。据传,苹果自2014年以来就一直在从事一项名为Project Titan的无人驾驶电动汽车项目。据《纽约时报》报道,原有1000人的Project Titan团队最近进行了“重启”,当中涉及部分员工的裁减。很显然,该项目正在将重心从设计一款汽车转向“给无人驾驶汽车打造基础技术”。因此,在可预见的未来里,CarPlay似乎会是该公司的车载解决方案。

开源和封闭之争

鉴于大型的消费级软件提供商成了旁观者,车载操作系统的现状看上去很像是iOS或者Android盛行之前智能手机平台的竞争格局。每一家汽车厂商都在打造与任何其它车载操作系统不兼容的车载操作系统,所以说设立“车载操作系统应用商店”是不切实际的事情。该市场对于应用开发商来说可谓噩梦,在一辆汽车中,你所得到的原生应用基本不会超过十款。

QNX竞争对手包括微软、Linux和GENIVI联盟。微软WEA 7为福特信息娱乐系统SYNC提供了底层构架,野心勃勃地想扩大其在汽车操作系统领域的渗透力。另外,Azure云平台也是微软的核心优势之一,通过云技术为整车厂提供在线导航、实时诊断、道路救援等服务,在汽车信息终端中实现其溢价。

看看Pandora疯狂的“如何在汽车上收听Pandora”支持页面,你就知道当前广泛的汽车支持是怎样的一种情况。该页面列举了Pandora的各家客户。在汽车制造商和立体声组件当中,Pandora列举了33家拥有Pandora应用的不同品牌商。那些汽车品牌有一部分为同一家公司所有,共享一个信息娱乐平台,Pandora或许可在特定的版本当中共用一些代码。但该公司还是得针对大概20家全然不同的客户开发应用。

Linux是一个开源的操作系统。2013款凯迪拉克XTS搭载由Linux支撑的CUE信息娱乐系统,因其科技感十足的中控台屏幕及多变的人机交互方式倍受推崇。但由于Linux版本变动很快,每天都有上千次改动,OEM和供应商为了得到一个比较固定和可靠的Linux版本,必须自建一支操作系统开发团队。大多数选用Linux的硬件供应商,或多或少需要积累很多操作系统上的开发经验。

任何操作系统市场通常都从诸多的操作系统选择演变成少数的几个选项,很重要的一个原因就是应用开发者。在Android和iOS双头垄断智能手机市场之前,谷歌CEO拉里?佩奇(Larry Page)抱怨称其公司的工作室里有“超过100款手机”要得到谷歌移动应用维护,公司“基本上一次只能为一款设备开发我们的软件”。当前的汽车信息娱乐市场基本上是一样的情况,Pandora必须要有个停满汽车的车库才能维护好它的车载应用。对于大多数的第三方开发者来说,复制Pandora无比费力的汽车应用开发工作在经济上是不可行的。因此很多应用都没有开发。

至于安卓系统,库恩不认为与其存在竞争关系。“QNX兼容Android系统,在QNX平台上,Android有它独立的运行空间,而且对底层系统的安全可靠不造成威胁。QNX希望能充分发挥Android操作系统所带来的丰富应用程序的优势。”

车载计算机的另一个问题在于时间。设计车载计算机要比开发台式机、笔记本或者智能手机复杂得多。最大的问题是,汽车的设计和推出要历时三到五年。这意味着每一个计算部件都会有点过时,还没有人知道该如何将最前沿的计算部件引入汽车。与此同时,遵守全球各国政府部门的安全规定是一个漫长的过程,会让新技术的推出延迟。

三屏融合成趋势

要知道,第一代iPhone在10年前开启现代触控屏智能手机革命的时候,它一开始饱受质疑。因此,除了三到五年的周转时间之外,你还得考虑各家独立汽车制造商是在什么时候认识到iPhone式的智能手机是未来。所以,大多数的汽车公司都只是处在第二代界面上。

库恩认为,未来的车机将远远超过娱乐的范畴。子系统之间的信息分享、强有力的车机处理器和高标准的用户体验都是亟待解决的问题。抬头显示屏,电子仪表盘、中控台液晶屏这三块屏幕之间的信息的输送和共享将变得越来越紧密。

说完这些背景,我们先来看看当前市面上的一些独立汽车信息娱乐系统。

为了实现车机和手机的无缝衔接,整车厂运用了Miracast、Mirrorlink等标准促成汽车和智能手机之间的互通互信。这也要求车机必须搭载强有力的操作系统,图形处理技术和语音控制技术等。

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“硅谷正在给汽车公司提供运行速度更快的计算芯片、比手机更快的处理器。”库恩说,这是一个不可逆转的趋势。

最终的人机界面设计和互动方式全由整车厂掌控,比如宝马iDrive系统由一个带手写输入功能的控制旋钮来操控;别克Interlink车载系统采用的是一块8英寸的多点触摸屏。“触摸屏还是物理按钮,这完全取决于整车厂,QNX仅仅为他们提供技术支持。”

不过,不管车里技术如何五花八门,库恩认为,最终还是以安全为主,最佳的车载系统不需要驾驶者用手触摸或用眼睛看。

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