国内车联网市场从软件到硬件到服务,智能后视镜市场构成可分为前装、后装两类

2014年已经过去了,国内车联网市场从软件到硬件到服务,依然是一片混沌。让我们看下这一年都发生了什么:

根据公安部交管局统计的数据得知,截止到2016年底,全国机动车保有量达2.9亿辆,其中汽车1.94亿辆;机动车驾驶人3.6亿人,其中汽车驾驶人超过3.1亿人,这是个什么概念呢?基本上可以认为,平均每家每户都有一个驾驶员。

  1. 有这样一群创业者,他们试图用一元钱洗车吸引广大车主,跟4S店叫板,希望最终可以搭建养车修车平台。

  2. 有一些系出名门的年轻人,大多来自BAT三巨头,幻想凭借100万的硬件用户基数就可以做后台运营,他们不知道的是,联想集团卖了几千万台网络产品仍然是IT民工。

  3. 有很多互联网公司,选择从硬件突破。全然不知产品的可靠性分为民用、工业、车用、军工航天四个等级,很多产品结构包括材质和元器件,根本不符合车内安全标准,没有运营基础。

  4. 更多的人开始纠结车联网的未来到底是无人驾驶还是智能驾驶;是多屏互动还是手机内容的分发和映射。

  5. 投资者可能觉得哪家企业能够解决在胎噪、风噪以及车内杂音环境下的车内行驶、语音导航和电话接打等最基础应用,就能拥有一片自由飞翔的天空。这个痛点就足够痛。

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保有量的剧增造就了庞大的汽车后市场的需求。智能手机的普及移动互联网的蓬勃发展,培养消费者形成了对移动互联产品的消费习惯甚至依赖,根据尼尔森对汽车用户的调查数据显示,55%的中国消费者认为车载智能系统可以为他们的生活提供很大的便利,46%的受访者对汽车智能化充满期待,另有42%的受访者表示车载智能系统是未来的趋势。

实际上,车联网已不再是单纯的技术问题,而是商业模式的创新,一如卖电动汽车却打造出智能新概念的特斯拉。我们可以从不同角度,对现有车联网公司的商业运行模式进行分类:

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  1. 按产品形态可归结为三大类:一类是以补充完善汽车功能、性能为主的硬件模式;一类是以车主为核心的服务和运营的软件模式;另一类是硬件为切入工具带动后台服务的软硬结合模式。

  2. 按车主的汽车使用过程可分为分售前信息推送、售中购销平台、售后维护保养以及维修。

  3. 按车主在不同地理环境和不同使用场景,可分为行车过程、停车/找车过程、堵车中、租车/拼车等几类需求。

目前车联网的接入方式有很多种,比如OBD盒子、车载Wi-Fi等等,但这几种方式表现出的功能过于单一、缺乏用户粘性、难以实现规模经济、对车内空间占据过大等问题始终没有一个很好的解决。于是,越来越多的人将目光集中在了汽车上重要的两块屏幕:后视镜和大屏导航产品身上。

一、

智能后视镜是行车记录仪、导航等后装汽车电子发展进阶的产物,是汽车电子屏幕争夺战的另一个战场。本质上来说,智能后视镜并不是一个全新的产品,它是行车记录仪、车载导航、倒车影像等汽车电子的另一种全新的表现形式。

在我们探讨商业模式之前,先看下已经或者即将上市的传统思维下的软硬件产品。

智能后视镜市场构成可分为前装、后装两类,前装在新车中搭载智能后视镜, 后装这部分需求是针对存量的已购车而没有装备相关产品的用户。

只能作为一种简单生意的产品

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曾经各领风骚的各种导航仪、手机夹子、蓝牙音箱、蓝牙耳机、各种软硬电子狗,因为功能单一,可替代性强,均属于此类。

国内主流智能后视镜产品中,中端产品(800元)以上,除了传统记录仪和导航功能外,仍然是向5.5-8“大屏发展,向车联网概念方向发展。功能不外乎声控大屏、3G/4G+热点分享、前后高清双录、语音交互4.0、微信互联交互、语音备忘提醒、实时远程监控、蓝牙通讯、wifi+FM发射、一键抓拍、在线音乐、电子狗测速、微信查车、红外夜视等。由于绝大部分功能家家都一样,其中比较重要的是两大功能,一是夜视,二是ADAS,而低端产品则功能比较单一,以行车记录为主。

如中国移动跟科大讯飞合作的手机APP灵犀,以及联通针对行车过程中关注度很高的路况播报的APP沃行通(目前还只有广州和贵州开通),在行车状态下必须要眼睛盯着屏幕、手指操控,因此也只能作为一种简单生意。

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看起来很美,但很难被市场接受的产品

智能后视镜作为2015年大热的车后市场产品,尽管导航,行车记录,电子狗,声控,网络服务,微信互联等等全都在智能后视镜上得到了体现,不过不得不承认,智能后视镜如此复杂的产品带来的问题也是层出不穷,安装问题,发热问题,系统稳定性问题,价格高昂问题等等,正是由于这些问题的存在导致2016年智能后视镜叫好不叫卖,用户并不愿意为智能后视镜买单。据不完全统计,国内传统记录仪、智能后视镜整机厂商超过200家,主流品牌30个,年出货量超过10万套的厂商大概在10家左右,而其他厂商年平均出货量也只在1万套到5万套之间。

1.曾经被一直看好的号称汽车唯一数据信息输出端口的OBD产品

市场冷暖,各自珍重。

号称要送出20万名为GOLO的OBD产品想以此奠定自己车联网市场地位,并进入后台管理和运营的元征科技;想以mini x来矫正车主驾驶习惯,并调动了各大保险公司、联通和苏宁资源的上海博泰;百度推出Carnet、阿里推出智驾盒子之后,中移动也依托自身运营商优势推出了自己的车机以及车载路由诊断设备。

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但是越来越多的中高档车增加了显示屏,OBD数据读取可以在屏幕上直接体现,这是汽车发展趋势和方向。任何企业跟大势背离,都会被碾轧,即使他们是中国移动,是BAT。

BAT

2.影射在独立屏幕或者在前车挡风玻璃上的抬头显示设备

即便如此,BAT 三家互联网公司依然觊觎汽车行业,途径之一就是通过车载智能硬件。比如腾讯车联开放平台不仅包括 MyCar 服务、车联 APP 和车联 ROM,在前两年也做过 OBD,后来做 ADAS、智能车机。而阿里和多家具有一定品牌效应的后视镜厂商也合作过 YunOS 系统的智能后视镜和车机产品。百度拥有CarLife手机车机互联、MyCar汽车私有云服务、CoDriver智能语音副驾(智能后视镜方面)、CarGuard汽车卫士这四大OEM技术解决方案。小米也投资了车载智能产品公司板牙科技,成为唯一一家致力于车载智能产品的小米生态链公司。乐视也不甘寂寞,通过与阿斯顿·马丁合作,乐视将为其提供车载智能终端、互联网应用与服务等软硬件产品。互联网巨头的车联网生态布局和入口争夺战会引爆具有3G/4G无线通信功能智能车载终端需求。没有3G/4G无线通信的智能车载终端会很快被有移动互联功能的新产品挤出市场。

这类产品科技感很强,产品演示超炫,但对视线视野的干扰,手离方向盘操控的需求,都跟行车第一诉求——安全——有太大的距离。代表性产品如美国创业公司的Navdy。有人会觉得自动驾驶时代随时会来临,这一点我们不必纠结,如果很快来临,这类产品的所有客户价值都会逐步被汽车厂商预装硬件替代,内容将会成为车内抬头显示器或者触控大屏幕的基本内容。

鹿死谁手,时局不明。

注定被汽车厂商并入标配的有价值的服务

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1、国内外很多开发公司都在研发基于车距、行人、相对车速可能产生事故的软硬件产品。这是一个非常有价值的领域,核心是软件算法。

TSP

以色列的Mobileye公司推出的EyeQ具备实时、准确的道路分析功能,并能将这些数据转化成图像呈现到车载系统上,同时其采购成本仅仅是芯片和摄像头,价格低廉。所以BMW、通用、Volvo、福特等汽车厂商都大量采购该芯片,到2014年,达到了330万,几乎垄断了整个汽车安全、预警类芯片的市场。

这样看来,光靠硬件赚钱的时代已经过去,提供全生命周期服务,以开源的TSP为中心提供核心服务或许可能是另外一条可以探索的道路。Telematics产业链居于核心地位,上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商。首先面对车主,TSP可以依托于线上服务赚取服务费用,赚取B2C中的利润,另一方面在客户数量以及交互数据达到一定体量后,可以与广告商、保险公司、物流公司、租车公司等开展一系列的商业模式的探索,拓展B2B业务。也成为了汽车制造商、电信运营商、GPS运营商及汽车影音导航厂商力逐的领域。

很多公司闭门造车,一些投资机构对国际领域的市场变化不够了解,也跟着凑热闹,实际大多在做无用功。

硬件销售、TSP平台运营均是可取的盈利模式。前端IT投资的持续加大推动硬件销售逐步放量,后端TSP包含APP开发、车载软件开发、平台运营等环节,同时B2C及B2B(流量收益分成、保险、维修、检测、物流、广告、大数据分成等)商业模式的成型已将逐步贡献利润,所以硬件销售和平台运营均是可取的盈利模式。

2、另一个也是有核心价值的倒车雷达

但从目前看来,产品同质化较为严重,创新能力仍旧不足,核心科技缺失。产品商业模式未能清晰稳定,盈利受到影响。智能车载厂商的产品规格及标准不统一,严重影响用户体验。 不少厂商尝试通过硬件补贴模式,以高销量+高流量续费率开拓市场。由于利润的持续降低,竞争的激烈,在后期进入的大企业、大品牌,他们有着品牌优势、平台优势、有成本优势和高售价及高利润优势,介入该市场的互联网巨头,采用的是“前端免费+后端经营”的方式进行突破。而一般中小品牌企业,除了降成本还是降成本。所以,这条道路估计也将充满极大的不确定性。

目前后装市场比较受欢迎的产品之一,部分老型车或者低端车主有需求,大多数中高档车已经标配。

UBI

只能走向前装和预装,不可能成为开发者期待的运营性的产品

根据中国保险报的消息,2016年上半年,全行业车险保费收入3290.6亿元,同比增长9.86%。另有数据表明,2015年全年的保险公司车险的总保费收入已经达到6000亿元。公开信息显示,人保、太平洋、平安大概占有70%市场,其他保险公司基本都处于亏损状态,其中20%事故占据了67%的理赔总额。

1.行车记录仪在国内因碰瓷党的存在而成了刚需

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关于行车记录仪是物理性需求还是心理依赖性需求,不需要论证,存在即合理。

所以,UBI可能也是一种方向-Usage based insurance,又做Users’ behaviour insurance基于使用的保险模式,一种以车辆使用和驾驶习惯为基础的定价模式,基本上量身定制车险。未来趋势是随着驾驶行为的改善,车险赔款越来越小,但保费也会越来越少。

国内市场比较得到认可的是安霸和联咏平台方案,一个更专业,一个更便宜。需要提醒大家的两点:市面上的行车记录仪品质参差不齐,很多图像画面都没有参考价值,并不能给车主出现交通纠纷时提供证据;很多互联网公司都绕开行车记录仪的原因,是作为独立产品有其价值所在,但无法建立后台数据,也无法做运营。

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还有更残酷的第三点:如果这是个刚需,行车记录仪随时会成为出厂标配品,没有技术壁垒,对成本的增加也可以忽略不计。

保险公司自主的部分没有数据支撑,解决的是数据问题,具体来说是数据采集和分析建模问题,先得有数据,需要收集包括车主数据、车辆数据、OBD采集的数据、以及基于模型计算而来的数据等。随后,这些数据进入“保险车联网服务平台”,在该平台上,各保险公司可根据数据确定产品的风险因子库、风险评估模型。最后生成围绕客户数据创新而来的个性化保险产品。

2.因为车内预装的导航地图更新慢,错误多,带3G/4G上网功能的智能导航开始登上舞台,现在逐渐向后视镜的产品形态集中。

目前车联网保险相关数据主要由第三方专业公司搜集提供,车主驾驶数据的收集主要依赖安装在车内的智能终端。对于车联网企业,合作的保险公司上接车主,下承后市场服务,自身具有雄厚的资金实力,能够以近乎免费的方式提高车载硬件普及率,更使得车载硬件的数据具备了变现的渠道。

在京东做众筹的几款后视镜产品,能添加的功能和配置一应俱全,需要汽修厂或者改装厂配合,看似能给部分车主带来部分价值,实际在已经进入了一个越来越狭小的产品运营空间。

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带操作系统的还不多,但在车载带操作系统的产品中已是比重最高的产品形态。很多此类的安卓产品集成了蓝牙免提、行车记录、智能导航、网络连接、远程控制、距离预警、碰撞提醒,并能通过改装和外接的方式驱动倒车雷达。如果谁对智能硬件缺乏概念,可以关注此类产品,可以理解为更多用户价值的整合,也可以看成是功能罗列、没有焦点的大杂烩。

截至到2016年6月,全球存量UBI保单1540万份,美国790万份,意大利500万份,英国86万份。美国除了Geico以外的保险公司都开始采用UBI模式的车险,即根据客户的驾驶习惯来确定赔率和费率。

短期看,这是唯一能把智能网络系统引入车内的产品形态,因为对整车的安全体系不会带来负面影响。

中国多家保险公司也进行了试水, 2016年9月,中国太平洋保险集团旗下子公司太平洋产险和美国UBI车险服务商Metromile联合宣布,太平洋完成对Metromile 5000万美元的投资,成为Metromile战略投资者和战略合作伙伴。

只是厂商不可能把后台服务交给第三方,特别不可能出现众多厂商集体把后台运营交给一个也是硬件为主的第三方。

在后装市场,智能后视镜的简便安装让车主易于接受,驾驶行为数据采集为以车辆驾驶习惯为前提的UBI车险提供数据支持。评驾科技与国寿财险、长安汽车签署了三方合作,标志着目前唯一面向全国的UBI项目成功落地。

3.不得不提的车机

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抛开最简单的灰屏显示的老车机不谈,目前主流车机还是单芯片的DVD影音加GPS模式,以及部分基于注定没落的wince系统为主,这两个体系的产品曾经改善过车内音频、视频体验,但想把屏幕激活,想把互联网生活导入车内封闭环境,都存在先天性驱动能力的限制。

而在前装市场方面,难度较大,需要自上从车厂开始谈,创业公司很难有这样的公关能力。但吉利、奇瑞、帝豪等自主品牌对互联网汽车、车联网概念十分的热衷,陆续都在新车研发中尝试加一些互联网模块,这似乎是前装很好的突破口。彩虹无线给出了一个先例,通过前装车厂车机/APP接入车险报价、投保和支付,联合22家汽车厂商及车联网软硬件服务商,共同推出首个前装车联网数据采集企业标准。

提到车机,有两个国内企业就不得不提。一个是广州飞歌。2007年直接从GPS导航兼容DVD影音入手,目前是安卓系统智能车机的主要市场力量之一,获得了很多车厂的产品认证,4S店渗透和专营店面已有一定规模。据说一个省代理权的首批进货门槛儿不低于300万。

而估值已经超过10亿的深圳广联赛讯有限公司,更是推出适配各大主流智能后视镜的嘀嘀虎APP3.0全新上线,包含嘀嘀虎助手、在线、娱乐、保险、服务、导航、安全和金融四个模块和八大场景化服务。

一个是上海博泰。成立于2009年,直接从人车智能交互入手。号称语音问答比苹果手机的siri还早了一年多;据说明年初会推出跨时代的智能车机产品;号称2017年推出完全自主开发的智能汽车,跟百度的时间节点重叠度很高。

综上看来,不论是传统行车记录仪公司或是新兴车联网平台,后视镜的想象空间和将要面对的困难同样巨大,未来能够走出来的公司,应该是能够实现产业上下游多方整体合作变现的形象呈现在我们面前,拭目以待!

后面一大堆类似的产品厂商,市面上车型可检索查询的大概有900多,适配不同品牌和车型的主机公模,也达到了令人瞠目结舌的100多种。这条产品线最致命的问题是,汽车厂商有自己的节拍,即使是认证了产品,走向预装和前装都困难重重,4S店和汽修汽配厂里倒随处可见。

近几年车展上由厂商演示的概念性产品,基本由CarPlay、Android Auto和MirrorLink几种方案。只是汽车作为一个安全为第一导向的行业,所有的概念进入车内生活,可能都要3-5年的安全验证时间。

想像广州飞歌和上海博泰一样,走向预装和前装之路,需要忍受漫漫长夜,打通一个汽车厂商,还要能承受众多互联网企业的轮次攻击,自己的商业生存支柱不被摧毁。但别奢望做运营了,汽车厂商不太可能把跟车主的直接联系和可能的持续服务,假手第三方。互联网公司不可能从这些产品形态获得突破,盘子太重,而且受厂商约束,跨产品、跨品类、跨品牌、跨平台服务基本是空想。

4.人工语音智能导航系统

这个领域最值得一提的企业非安吉星莫属。由通用汽车、上汽销售和上海通用汽车三方合资,提供了一个类似“行车助理”的远程服务功能,涵盖人工语音导航、碰撞自动求助、紧急救援等。

产品也分为车机和后视镜两个产品形态,跟运营商合作的年费模式根据类别不同,最低480,最高3980元/年。广州飞歌、上海博泰、北京城际通,以及很多提供系统服务的公司,都在采用年费的盈利模式。类似年费的服务推送模式,恰好是诸多互联网思维的新型创业公司进入这个领域的首选攻击目标,他们骨子里的玩法就是免费,免费再免费,体验可能会比原有企业做得还更好。

二、

看了一些过于沉重而且负重难返的商业模式,让我们来看下有哪些属于更轻盈,也更容易打动投资者的运营模式和产品形态。

这一板块讲述的都是传统互联网思维和投资者最喜欢的运营模式,具有盘子轻,爆发快,商业思维明确等诸多优点。只有两个缺点:一个是无法改变手机是常用工具而不是汽车专用工具的事实;一个是可替代性强,使用频次低,做交易有可能,做运营就很难。

租车类

已经上市有神州租车、一嗨租车,专攻商务租车的有大众租车,渗透舒适车型出租的有瑞卡租车。赶集网、美团、大众点评、携程也在向租车行业渗透。

代驾类

这是一个敏感地带,跟现行法律有冲突,车云网之前出过对代驾公司的研究报告。拼车服务也不再累述,面临的不是需求的大小,还是合法性问题。

信息平台类

薛蛮子早期投资项目之一,现已上市的汽车之家。从汽车测评到信息发布再到销售,更像汽车行业的广告平台,短期生存无忧,是在各大门户网站汽车综合信息的夹缝中,以专业、专一精神运作出来的一种商业模式。类似的还有易车网等。

直接整合后市场的养车、维修服务的O2O模式

车点点、养车点点、养车无忧、卡拉丁等一帮BAT出来抱着颠覆养车修车市场的雄心壮志的年轻人,靠想法和背景拿到了先期天使投资,开始了征服天下的旅程。1元洗车、免费洗车、首单免费、上门服务、自主保养、配件无利润等互联网百试不爽又老掉牙的营销手法,大保养、小保养、大保健、小保健等特色名词满天飞。

有几个疑问:

  1. 4S店和汽修厂、汽配厂、原装配件都有门槛儿,能将服务成本和配件价格打压下来,只能靠国家政策,有可能撬动国家政策的也只有BAT这种体量的公司。当然,一旦打压到社会平均收益的时候,所有打着便宜、方便、可靠旗号的APP运营公司也就失去了生存空间。

  2. 如果不依托4S店和汽修汽配厂,这些轻资产运营互联网公司是不是要养专业的维修保养队伍?

  3. 如果调用现有4S店和汽修汽配厂空闲资源,且不论合法性,复杂的从属关系之上,如何建立信任机制和信用体系?

  4. 品质验证怎么做?让处于弱势的车主去考核维修保养的效果,用生命去验证?

从车主非常敏感的违章查询入手

腾讯前COO也是深圳著名天使投资人曾李青好像投资了车轮这个项目,用他们的话说,商业模式很简单,从车主都会关心的违章查询入手,商业模式不重,只是砸钱就能把下载人数迅速扩充起来,然后转入运营。

问题来了,人头数够了就一定能运营吗?如果仅靠靠聊天吐槽来维持热度和用户活跃度,微博、微信、陌陌不是更有特点?

现在类似的APP多得让人眼花缭乱。这类网络运营背景很深的创业团队,既然用这种很轻的方式聚集了人头,为什么不花更多精力搭建一个违章罚款的统一结算平台,既能形成现金流便于公司早日看到盈利模式,还能解决信任和信用问题?现在农行进来了,招行进来了,微信支付和支付宝借银行的势就会进来。草没吃成,却引来了狼。挖掘机技术哪家强?

手机导航APP

有一款曾让很多投资机构眼红眼热的APP叫车托帮,也是针对车载GPS数据更新慢的缺点,依托手机平台实现了网络导航、数据实时更新,发展很快,依靠下载量优势开展了类似手机论坛的社区运营,还能通过聊天了解实时路况。

随着百度、凯立德、高德手机导航软件的持续优化,以及类似灵犀这类按照车上生活模式的APP的出现,车托帮的估值和变现都变得扑朔迷离。好在薛蛮子做了天使,靠他的资源推动,A轮和B轮融资听说都已在2014年之前完成。

给货配车、给车配货

这类资源调配的商业模式在15年前就已见雏形,现在冠以互联网思维,运营方式已是天翻地覆。滴滴正在这个领域持续发力。

三、小结

前段时间看到一篇文章,讲的是创业需要充分考虑自己的商业模式是否符合“专、精、重”的特征,也就是:是否专业和专一,是否可以做深和做强;是否有足够的门槛儿。

周鸿祎也在不断劝诫创业者:不要考虑平台,先解决实际痛点问题。JAVA环境的技术开发别谈难度和门槛儿,运营模式的差异化才能形成市场壁垒和区隔。车主的痛点集中在行车过程和维修保养两个层面,后者需要强信任做支撑。

蛋糕就摆在这里,如何进入餐厅走上餐桌拿起刀叉,是技术也是时机问题,更是运营模式的创新问题。

世界是你们的,也是我们的,但归根结底是有梦想、一往无前的傻缺们的。践行者带来的社会进步,远不是充满大智慧的批评家们所能比拟。鲁迅说:世上本没有路,走的人多了,也就形成了路。移动互联服务是没有参照的情况下,国内企业走到了世界的前沿,或许,车联网领域也会演绎同样的故事。

所以,2015年是一个值得期待的年份,特别是对车联网,还有在车联网领域打拼的创业者们!

本文作者:深圳市至真至简科技发展有限公司联合发起人 何庆军 本文首发于其新浪博客,经过车云网编辑。

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