后来DSG变速箱大量出现问题,大众等其他品牌汽车选择双离合变速箱

这款车配的是双离合,靠谱吗?平日里,我们听到购车者在谈到双离合时,很多人会问出这样的问题,似乎双离合变速箱给大家的印象是,这玩意不可靠,问题多。从可靠性的角度来看,双离合相比AT变速箱还有CVT变速箱,它确实存在一些“问题”。那么,既然双离合如此不靠谱,为何如今还能大行其道,它存在的意义何在呢?

问:明知道双离合存在缺陷,为何大众和各车企却越陷越深?

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为何大家会谈“双离合”色变?

大众使用双离合变速箱,也是有很大争议的。尤其是国内使用双离合变速箱,北美使用AT变速箱,更是引来了很多的猜疑,甚至是吐槽。除了大众汽车以外,使用双离合变速箱的车企确实是越来越,为什么双离合变速箱口碑不好,却又这么多的车企争相使用呢?

说到双离合,就不得不提到大众。大众可以说是最早开始推广双离合变速箱的车企,因为大众车型销量惊人,双离合的问世迅速让很多人认识了它,并且尝到了甜头。要知道,在DSG变速箱刚出现的那会,AT变速箱还比较落后,主要表现在传动效率上,以及换挡体验等方面。

现在环保要求越来越严苛了,迫于环保压力,很多车企被迫选择双离合变速箱。这就要说说双离合变速箱的优点,双离合变速箱结构简单,换挡速度快,这对燃油经济性的提升还是很有帮助的。2020年环保要求车子综合油耗低于5升,如何降低汽车油耗呢?很多车企就从变速箱开始着手了。AT变速箱结构复杂,油耗提升也不明显,因此自主品牌汽车极少研发AT变速箱的。CVT变速箱专利保护也比较的多,因此把目光瞄向了"空白"的双离合变速箱。

而双离合快如闪电的换挡速度,让它一战成名,不仅是消费者,还有众多其它车企,都把它当作“神物”。但是,好景不长,后来DSG变速箱大量出现问题,这等同于给了消费者致命一击。所以,“DSG事件”成了双离合不靠谱的导火线。

双离合变速箱的第二个优点是造价成本低。车企追求的是利润,甚至是唯利是图。知道一台车子省下一点钱,几百万台省下的就足够可观了。这是现在车企不断简配的原因之一,简配既是增肌利润。双离合变速箱造价成本比较低,也有理由去选择。

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大众等其他品牌汽车选择双离合变速箱,也是很被动的一个选择。大众为什么早期大都是使用爱信变速箱,大众与丰田是全球最大的竞争对手,而爱信又让丰田的子品牌,关键时刻爱信会以变速箱供应不足来掐大众的脖子。大众深刻明白受制于人是一件痛苦的事情,拥有自己的变速箱是多么重要的事情,于是大众下定决心开发自己的变速箱。选来选去,还是双离合变速箱比较容易下手。大众如此,自主品牌汽车同样如此。

客观讲,我认为DSG事件还是情有可原的。因为双离合变速箱本身作为一种新技术,在刚刚推出时,还属于探索阶段,要论可靠性,它是一定不如AT还有CVT变速箱的。在经过了那次事件后,大众针对自家的双离合变速箱进行了改良和升级,在现在看来,我们已经很难听到它再出什么问题了,说明双离合在技术这块是在进步。

大众或者是其他车企使用双离合变速箱,有无奈的原因,也有出于成本的考虑的原因。不管是什么原因,对车企来说都是有利的,但是对消费者来说还是有些不利的。双离合变速箱还是会有顿挫的问题,这是结构本身的原因,后天很难处理太好的,毕竟百万价格的保时捷PDK变速箱都有顿挫,何况是大众和自主品牌汽车呢。

值得一提的是,大众开辟了双离合这块新领地,其它很多车企也步上了这条“不归路”,其中,也包括我们的自主品牌。而这些近年来通过各种途径研发的双离合变速箱,可以说是在技术上参差不齐,因而闹出了个别可靠性问题,这是消费者对双离合“色变”的第二个原因。

个人观点是民用车尽量不要选择双离合变速箱,因为目前最专业的大众都玩不溜,何况是其他品牌呢?除了双离合变速箱之外,三缸机也很有的聊,同样目前也不建议选择三缸机。也就是双离合变速箱和三缸机还是尽量避开的。

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双离合变速器没有缺陷,只不过平民化的双离合存在短板,为了让无缺陷的双离合价格低廉,所以大众对双离合采取了廉价式的处理,所以也就变得有缺陷了;但就目前而言,只不过干式双离合存在过热的隐患(说是设计不足、缺陷也合理),可湿式双离合并不存在设计缺陷啊,实际上也证明了湿式双离合寿命同样很长!

所以我们可以得出一个结论,双离合本身是没问题的,只不过个别廉价货,为了降低成本而采取了不合理设计,从而导致了缺陷;毕竟市场上各大品牌双离合太多了,所以某一款双离合引发的祸,不能让所有双离合连坐吧?格特拉克给法拉利提供的双离合有缺陷么?保时捷的PDK双离合有缺陷么?里卡多给布加迪做的配套双离合有缺陷么?结论就是:要想双离合无缺陷,首先得让钱到位!

既然“问题”频出,又是什么让双离合大行其道?

大众等一些企业玩双离合也是必然

任何一家车企,但凡能用自己的技术,绝对不会用其它企业的,这就涉及到一个成本控制的问题,自己有技术、找代工,成本远低于用其它企业的技术(专利使用成本),所以大众错过了研发At最好的时机,在另起炉灶从头开始研发At就不划算了,企业看中的是利润,而不是证明自己有没有能力,那些匹夫之勇对于商者来说毫无意义!所以大众不会去搞自己没有的东西,而是会在自己有的技术上进行改良(或简化),既然保时捷在上个世纪八十年代就已经完善了PDK变速箱(所有PDK都是湿式),那么就直接借鉴一下技术好了;其实原理都一样,差别只是在于对缺陷的弥补,比如保时捷可以用十万元的成本弥补缺陷,奥迪用五万,大众干式双离合可能干脆不弥补(早期),后来遇到问题了改成用一万改良;差异就在这,舍费勒这个造齿轮起价的公司,做的干式双离合模块终究比爱信华纳的湿式要差!

就个人而言,如果说因为一部分不合格的产品,而去全盘否定双离合,这是不对的。在如今来看,双离合变速箱相比过去进步了很多,比如大家熟知的“干式”和“湿式”两种形式,由于结构原理的不同,湿式双离合要比干式更加可靠。

任何机械制品都有缺陷

任何机械制品都有缺陷,重点在于如何去进行补偿;At、CVT同样是有缺陷的,只不过它们的先天缺陷少,用小资金既可以补偿,但双离合的缺陷则很烧钱,不是不能弥补,但却会大幅度提高成本;保时捷的定位,可以不惜一切代价用钱砸出完美、无缺陷的PDK;奥迪的定位也可以适当投入一部分成本,减少双离合的损坏隐患,但对比保时捷的高投入,就少了许多;到了大众这,定位于20万以内车型的干式双离合,它会投入多少成本去弥补缺陷?所以它只能采取局部的改良,哪有问题、就对哪进行改良,一步步来、而无法一步到位!民用级别双离合发展时间太短,任何机械都有缺陷,而缺陷是在漫长的时间,花费无数的金钱去弥补的;保时捷让赛用双离合变得更加稳定、耐用,从而在上世纪90年代后引入到民用车领域;而大众则是在十几年前让高端竞技车型标配的双离合变得廉价化、平民化,所以满打满算民用级别双离合的发展不过才二十几年而已;而民用级At变速箱,已经发展、改良了七、八十年,所以比成熟、比稳定,平民级双离合比不过At,因为它还年轻!上世纪六、七十年代的At变速箱,同样很脆弱、同样被喷成是有缺陷;只不过如今我们的喷喷们,生错了时代,错过了喷At的时刻,真是可惜!总而言之有缺陷不怕,关键在于如何去解决缺陷问题,什么玩意没缺陷?双离合本身没有问题,问题在于如何保证平民级别的双离合也没有问题?这就比较重要了,而引发双离合的争议主要在于干式,就这么个双离合系列中的一员,导致双离合的名声受损;很多人谈双离合色变,其实都是先入为主的概念导致的,鄙人第一次听说双离合时,还是在重新复兴的GTR上面,后来EVO X也配备了双离合,所以鄙人那时就认为双离合很高端,所以也是先入为主的思维影响吧,现在对双离合也很看好!所以双离合变速器没有那么恐怖,也没必要去把它妖魔化!

随意抽取了车质网6个月投诉的前30名,数数谁家变速箱投诉最强!

目前网络上很多人谈双离合即色变,但是任何事情都有利有弊,很多人只谈双离合的故障率和顿挫,但是却闭口不谈双离合的优势。其实很多车企包括大众在内选择双离合都是有其理由的。

其次,由于换挡快的特性,双离合相比普通AT变速箱磨损和消耗更快,所以现在的新一代双离合也针对这点进行了改良,以保证可靠性。类似的技术升级还有很多,可以说,如今的双离合变速箱并没有大家想象中那么“烂”,而其“不靠谱”的根源还是大家的心理,所谓一朝被蛇咬,十年怕井绳。在怕的同时,大家也忘不了它的好。

双离合变速箱的优缺点

1、传动效率高

双离合变速箱是在传动效率上最接近于手动变速箱的自动变速箱,没有之一。相比80%左右的AT变速箱的传动效率,大众干式双离合的传动效率可以达到90%以上。传动效率对消费者来说意味着省油,对厂商来说意味着可以更容易达到排放标准。

2、换挡速度快

在换挡效率上,由于双离合变速箱有两个输入轴,一个档位结合,下一个档位就在预备结合,所以换挡速度很快,有些人更喜欢双离合变速箱换挡的动作,以及其更运动性的换挡表现。

3、研发难度较低

越来越多的自主品牌使用甚至自主研发双离合变速箱,但是市面上能够自主研发AT变速箱并能够运用在自家量产车上的车企一只手都数的过来,这充分说明了AT变速箱的研发难度。百分之90%车企的AT变速箱依靠向爱信和ZF这样的企业采购,所以爱信和ZF才能有如此大的影响力。

4、结构简单,生产成本低

相比AT变速箱,双离合的变速箱的构造要简单粗暴的多,AT变速箱一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成,而双离合变速箱通过两套离合器的相互交替工作来实现换挡,结构简单意味着生产成本更低。

5、低速平顺性较差

相比其他类型的变速箱,双离合变速箱在低速的时候会产生顿挫拉扯,主要是因为两套离合在结合的时候会思考人生,特别是在刹车再给油的时候。

6、故障率较高

相比成熟稳定的爱信6AT变速箱,双离合的故障率稍高,但是也要看具体的品牌,被通用弃用的双离合和菲亚特集团的双离合的故障率惨不忍睹,大众的双离合故障率要好得多,但是故障率这东西也是看概率的。

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大众等企业为何采用双离合变速箱?

说完了双离合的优缺点,我们在聊聊为什么大众等车企非要用双离合变速箱,很多人说大众是看到了双离合传动效率高的前景,但我认为大众可能没这么长的眼光,那时候排放标准远没有现在这么严苛。主要还是因为被爱信卡脖子,所以迫不得已只能自己研发变速箱,而AT因为专利壁垒,双离合变速箱是最容易突破的领域,所以才会选择研发双离合变速箱,而如今歪打正着,正好迎合了排放的趋势。

至于很多自主车企,采用双离合变速箱各有原因,有的是为了省油和排放达标,有的是为了降低成本,有的是为了绕过专利壁垒,各有原因。

双离合缺陷怎么来的,单离合就没有吗?双离合结构复杂,制造工艺和成本都高。为什么高档一点的车都采用它?因为它能够使换档非常平顺,从而提高操控性和舒适性。因为双离合能够始终保持动力传动不受换档影响,齿轮始终处于常啮合状态。离合器还是机械传动,只是采用双路传动。机械传动可靠性是比较好的,谈的上什么缺陷呢?

大众主要是at和cvt被没有办法搞。只能搞双离合。

而且双离合成本最低,结构最简单。这也是国产车都积极搞双离合的原因。

缺陷是买家承受,只要会洗脑,忽悠就行了。就像当年忽悠说涡轮发动机省油,三缸发动机省油一样,反正中国人懂车的没几个,谎话说千遍,人家也就信了。

不过也不能说双离合没优点,双离合跑高速还是很好的。但进入市区就不行了。东西都是有两面的,有优势就有劣势。

at优势可靠,劣势贵。

cvt优势平顺,劣势不能激烈驾驶。

双离合优势加速快高速省油,劣势低速顿挫最厉害可靠性最差。

首先请大家观赏日本车企作弊造假有哪些:东丽篡改碳纤强度造假!东丽轮胎增强材料强度数据造假!气囊造假!油耗造假!钢材强度造假!篡改汽车燃效和尾气测试数据造假!三菱数据造假!日本KYB减震造假!丰田等日系车碰撞测试作弊造假!…

我想说:德系大众最低端的出租车五年普片就都开了120万-130万公里,难道出租车老司机比你傻?谁好谁差,明眼人都知道,日系的利益关系者就靠吹卖车。

德系豪车奔驰148年的品牌历史,德国奥迪豪车134年品牌历史,德国宝马豪车103年品牌历史。日系里最早的雷克萨斯也只有区区30年品牌历史!日系豪车相差德系豪车十万八千里!!

我之前做新车销售工作几年,之后就一直做旧车收售的,驾龄三十几年。

我对雷克萨斯的心得是:雷克萨斯毫无操控性 毫无安全稳定性 肉的你怀疑人生,适合肉丝瓜性格人士开。说实话,雷克萨斯等等日本车就没有我瞧上的。 其实,买雷克萨斯等等日本车的车主 脑门都贴了个“为节约”买车的“穷标签”!因为他们担心德国车油耗高 养车成本高等等因素,最后被迫放弃 具有精准操控性的 和安全稳定性的 还有速度与激情的德国车!!最后才是违心选择雷克萨斯等等日系车,真正的美国人说:穷人的专用豪车座驾雷克萨斯!!

第一,有雷吹说雷克萨斯车油耗低!我不同意!实话实说,如果雷克萨斯敢把轮胎规格尺寸换到与德系同级A4L奔驰C宝马3系一样大的话 雷车油耗比谁都高!雷克萨斯配与德系奔驰奥迪宝马相提并论?配谈油耗低吗?笑话。雷克萨斯敢谈稳定性?还是个笑话。例如:雷克萨斯ES200的轮胎规格尺寸是205-215窄胎,与雷克萨斯同级别的奔驰C级和奥迪A4的轮胎规格尺寸最低是225前和245后轮胎。再比如:雷克萨斯ES的三大件底盘悬挂发动机变速箱都是凯美瑞的,换个车标换个薄车皮就出来骗不懂车的车忙!再再比如,奔驰E级奥迪A6宝马5系这些都是245和255的前后轮胎规格尺寸。试问,逃生安全装置都没有的雷克萨斯日系车,和后备箱液压顶杆都没有的雷克萨斯以牺牲自身安全稳定性来降低油耗的车有什么资格谈安全稳定性和油耗???再说,奥迪是梯形铝合金五连杆悬挂,你雷克萨斯是什么悬挂?雷克萨斯配与奥迪相提并论?等等??

第二,雷吹说雷车保值,我认为不一定,我们有句行话叫“货打爱家”,我相信大家都懂这个理,任何车都有忠实爱家用户,买家看上了 卖家报价高几万都不是问题,不喜欢的你倒贴都难找寻 愿意当你的接盘侠!其实,论品牌含金量 雷克萨斯永远都不如奔驰奥迪宝马高,德国ABB车的接受人群远远大于雷克萨斯N倍,当然,雷克萨斯的利益关系者的欺骗性广告自媒体各种各样的软文洗脑,再加雷车为消费者的跪式服务 消费者的骨头都舒了!

第三,雷车故障率低!我还是不认可。首先,雷车在中国的销量并不高,投诉率低很自然。尽管雷克萨斯销量远远不及奔驰奥迪宝马任何一个品牌三分之一的销量,实际情况是雷克萨斯的投诉烧机油变速箱顿挫异响车内异味,刹不住,轮胎偏磨,高速失速或自动加速加油,等等…,这不雷克萨斯刚刚又出大事故了“刹车问题制动系统出问题!再次大面积召回!”,试问,这么少销量的雷克萨斯都有这么多的质量问题投诉怎么可能谈得上质量好故障率低呢?

第四,雷克萨斯的利益关系者为了自己的利益最大化经常毫无底线黑德系贬低各竞争对手!比如说修不好的德系,开不坏的丰田,其实就是说大众烧机油,事实上是,大众在2015升级发动机后就再也没有烧机油的投诉了,反而现在烧机油的的丰田日产斯巴鲁雷克萨斯三菱等等日系车,但,日吹丰田托就偏要颠倒黑白瞎编乱造欺骗消费者!实属不应该,老实说,我就是实在看不惯了才出来揭露雷克萨斯和丰田的丑恶嘴脸……

哦,对了,提醒大家,雷克萨斯出口到中国的雷克萨斯是日本九州岛爱知县组装生产,其中很多雷克萨斯配件系核辐射污染地生产。

A6L45quattro3.0V6机增用的DL501湿式双离合,可靠性比大众DQ系列要稳定多了,就是低速或倒车有点蠕动,冷车升档慢点,丢油稍有顿挫,一旦车热了,速度上来了,那个凌厉的加速感在AT上还真没有。目前70000多公里,也没啥异常,1960kg,长期平均不到10的油耗,还挺省油。

双离合变速箱确实有着天然缺陷,但不可否认的是双离合变速箱相比AT、CVT有着天然的优势,而且这些优势是AT/CVT弥补不回来的。在可预见的未来时间内,双离合的变速箱劣势将会越来越小,但是它的天然优势将逐渐凸显,简单来说未来可能双离合变速箱要革了CVT和AT变速箱的命。这也就是为什么大众以及一些国产汽车厂家都越来越青睐于双离合变速箱,因为双离合变速箱可能是未来汽车的主流。在说大众为什么用双离合以及双离合有哪些缺点之前,我们一起来回顾一下大众在双离合上吃过的亏,以及大众的双离合是怎么一步步做起来的,以至于现在奥迪都开始全系双离合变速箱了。2009年的时候,大众的最新一代帕萨特上市了,这一代的帕萨特换装了全新的双离合变速箱,相比老款帕萨特百公里油耗降低0.3L,2.0T的车型百公里加速时间油9.3秒缩减至8.3秒,DSG(双离合)+TSI发动机的组合被大众称为“划时代的动力组合”。

图为2009年帕萨特的宣传广告。当年上市的帕萨特给予厚望,但是事与愿违。虽然这种动力组合的油耗更低、动力更强,但是随之而来的是无尽的客户投诉:“低速顿挫”、“堵车时变速箱过热报警”“变速箱故障”,这一系列的问题无不指向大众的双离合变速箱,最后的结果是大众直接被当年的3.15晚会曝光,买了帕萨特的客户很多都想退车,甚至媒体发文大众要放弃双离合变速箱。

但是大众顶住了这些压力,不但没有放弃双离合变速箱反而变本加厉的研制双离合变速箱。之前出现的问题其根本原因就是变速箱的离合器片散热太差,不断摩擦造成过热。所以大众就改变了离合器的散热方式,采用将离合器片浸泡在油液中的方式进行,这就是后来的湿式双离合变速箱。通过不断的优化变速箱离合器片的接合与分离逻辑,并提高散热效率,大众用十年时间最终证明了双离合变速箱的毛病是可以解决的。但是双离合变速箱换挡迅速、传递效率高这些优点是AT和CVT变速箱无法拥有的。像在最新的奥迪A6上的双离合变速箱很多媒体和客户试驾之后根本感觉不到顿挫,双离合的水平做到了和AT变速箱一致。

再说说大众为什么坚持使用双离合。我认为大众使用双离合变速箱是有他自己的无奈,这种无奈催生了大众对于双离合变速箱的研发投入。首先是在变速箱种类的选择上,世界各大车厂有自己的考虑,丰田使用AT和CVT变速箱,丰田使用的AT变速箱是由爱信提供的,而丰田是爱信最大的股东。宝马使用的AT变速箱是有采埃孚(ZF)提供的,采埃孚的的大股东是匡特家族,匡特家族同样是宝马的大股东,个中利益可想而知。奔驰使用的AT变速箱,日产、本田使用的CVT变速箱同样是这个道理。但是大众使用什么变速箱呢?如果使用爱信的AT变速箱那岂不是把自己的“短处”暴露给了竞争对手丰田?所以大众为了避开众多的AT/CVT变速箱的专利,防止被竞争对手卡住脖子,只能另起炉灶,硬着头皮开发双离合,这不就跟华为要自己开发“鸿蒙”操作系统一个道理吗?

以上说的都是双离合变速箱在战略上的意义,对于它的优缺点我在文中也穿插着说明了,总的来说双离合是未来的趋势,相信随着车辆芯片计算水平的提升,双离合会被优化的越来越完美,这也就是为什么国产厂家如吉利、奇瑞大力推广双离合原因。

天天在说双离合,我本来要买1.4T+DSG的速腾,被你们一天天吓得要买1.2TM+5MT速腾了[泪奔]

其实双离合变速箱已经是上世纪就成熟的技术了,现在被众多厂商拿出来一一炒作,近期国产双离合车型也越来越多,从比亚迪到广汽传祺,从荣威到哈弗,都出了不少新型的双离合车型。似乎都将其看作是是张“王牌”在打。但随之而来的问题也越来越多,烧机油、换挡不流畅、顿挫感严重、低速给油车体抖动等等,这些问题在低端的双离合车型中几乎是无一幸免。拿去4S店修理无非就是清理离合片、换滑阀箱、换好点的机油,但问题根本无法得到解决。按道理说无论是手动挡、手自一体、还是无级变速的变速箱,技术都已非常的成熟,可靠性也要比双离合变速箱好很多,可为什么还是有那么多的车企对双离合变速箱乐此不疲呢?

原因很简单:涡轮的匀速行驶状态比自然吸气省油早已得到证实,双离合的纯机械传动液提高了传动效率,所以在省油方面涡轮增压和双离合会起到很好的作用。

如涡轮增压如出一辙,双离合变速箱也是在欧洲玩得风生水起的技术,但进了中国就水土不服。原因很简单,路况不同,在欧洲国家不会有上下班高峰期,而且环保条例严格,反观国内,每天在上下班高峰期几乎都是走走停停的状态,拥堵路段到处都是,所以光从这点上来看,双离合确实是个不符合中国国情的产品。

个人认为:双离合特有的技术优势,让各大车企又爱又恨,但在其稳定性差的问题面前,美国人放弃了,福特也好雪佛兰也罢,都觉得双离合存在很大的技术难题,在传统上继续升级未尝不是个好的方向。欧洲人接受这样的配置,所以在双离合的配置上可大行其道的研发。日本小心翼翼,极其严谨,志在拿出符合市场需求的双离合变速箱,从本田将8挡双离合配在思铂睿上而不是思域和雅阁上就能看出这点。而各大中国品牌也是卯足了劲的发展双离合大业,这确实是一个展现自己的实力的机会,也是一个上劲的表现,但也要考虑清楚自己手里这张双离合的牌到底有没有成为王牌的潜质,面对这些双离合的传统问题,到底能解决多少,如果真打好了,双离合会是张“王牌“,如果没有这个把握,双离合握在手中也只是张“废牌”。

双离合变速箱的“好”,正是它如今可以大行其道的关键。简单说,传动效率高带来的好处就是省油和动力性能。特别是小排量涡轮增压盛行的今天,匹配一台双离合变速箱,给驾驶者带来的直接感受是,这款车开着好畅快,性能不错,再一看,还省油。此外,更为重要一点是,对于很多车企来说,在变速箱这块,双离合是个“不错”的选择。

如果选择AT变速箱,几乎很难自己开辟出一条新路线,都知道,现在的AT变速箱基本被爱信垄断,其次,CVT变速箱更是日系车的专属,难登大雅之堂,而双离合在研发和制造成本上更为实际,所以自然而然众多车企就选择了它。相信随着时间的推移,还有技术的不断进步,双离合也能像AT变速箱一样可靠耐用,而现阶段,正是这个前进的过程。

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